a. 使用通过受让或租借等方式获取的资格、资质证书投标；

b. 使用伪造、变造的许可证件；

c. 提供虚假的业绩；

d. 提供虚假的项目负责人或主要技术人员简历、劳动关系证明；

e. 提供虚假的信用状况；

f. 其他弄虚作假的行为。

3.7 投标文件的澄清和说明

*3.7.1 在评标过程中，评标委员会可以书面形式要求投标人对投标文件中含义不明确的内容、明显文字或计算错误进行书面

澄清或说明。评标委员会不接受投标人主动提出的澄清、说明。投标人不按评标委员会要求澄清或说明的，评标委员会应否决

其投标。

3.7.2 澄清和说明不得超出投标文件的范围或改变投标文件的实质性内容（算术性错误的修正除外）。投标人的书面澄清、

说明属于投标文件的组成部分。

3.7.3 评标委员会不得暗示或诱导投标人作出澄清、说明，对投标人提交的澄清、说明有疑问的，可以要求投标人进一步澄

清或说明，直至满足评标委员会的要求。

3.7.4 凡超出招标文件规定的或给发包人带来未曾要求的利益的变化、偏差或其他因素在评标时不予考虑。

3.8 不得否决投标的情形

投标文件存在第二章 投标人须知 第 1.12.3 项所列情形的，均视为细微偏差，评标委员会不得否决投标人的投标，应按照第

二章 投标人须知 第 1.12.4 项规定的原则处理。

3.9 评标结果

3 .9 .1 除第二章 投标人须知 前附表授权直接确定中标人外，评标委员会按照得分由高到低的顺序推荐中标候选人，并标明

排序。

3.9.2 评标委员会完成评标后，应向招标人提交书面评标报告。

附件

附件 3 项目概况

项目概况

第一部分：

第一部分： XXJDSJ 标段

标段

一、项目位置

一、项目位置

1. 项目名称：

项目名称：

G59 呼北高速新化至新宁段高速公路项目。

2. 概述

概述

G59 呼北高速湖南省新化至新宁段 (KO+000 至 K141+206.181) 路线起自新化县炉观镇，接新淑高速，经洋溪镇水车镇，在隆

回县金石桥镇下穿沪昆高铁、经羊古坳镇、七江镇、六都寨镇、荷香桥镇，至隆回县城，在隆回县城西侧的邹家下穿怀邵衡铁

路，在三阁司镇的屋主塘上跨沪昆高速并设枢纽互通，路线继续向南展线进入武冈市境内经双牌镇、邓家铺镇，之后路线向南

延伸进入新宁县的马头桥镇，止于回龙寺镇与白新高速和永新高速相交，路线全长 141.103 公里 ( 断链 103.181 米 ) 。全线设置卿家

屋枢纽互通、洋溪互通、紫鹊界南互通、金石桥互通、羊古坳互通、六都寨互通、降回北互通三阁司枢纽互通、双牌互通、马

头桥互通、回龙寺枢纽互通共 11 处互通式立交。同步建设洋溪互通连接线 ( 长 23.243 公里 ) 紫鹊界南互通连接线 ( 长 5.187 公里 ) 、

隆回北互通连接线 ( 长 11.060 公里 ) 、双牌通连接线 ( 长 13.419 公里 ) 。

新化至新宁高速公路先行用地段 (K155+423.723~K192+776.600) 起于新宁县回龙寺镇亦山村，该项目接白新高速公路共线

段终点，止于新宁县金石镇城西南的老人冲，与洞新高速公路相接，路线全长 37.551 公里。该段共设置清江桥新宁东、崀山、

老人冲 ( 枢纽 ) 4 处互通式立交， 1 处停车区 ( 黄龙 ): 设置新宁东和崀山 2 条互通连接线工程，长度共计 6.054 公里。

二、水文气象简况

二、水文气象简况

本项目区属亚热带季风湿润气候，四季分明，温暖湿润，雨量充沛，春湿多雨，夏秋多早，严寒期短，暑热期长。降水多

集中于 3~8 月，其中 4~6 月为雨季， 3 个月降水量占全年降雨量的 37~46% ，多年平均气温 17.1~18.9C ，极端最高、最低气温

分别为

40.5C 、 -5.4C 。多年平均降水量

1412.2mm ，最大日降水量

195.7mm 。多年平均相对湿度、蒸发量、风速分别为

79% 、 1369.8mm 及 2.2m/s,30 年一遇最大风速 23.7m/s 。

沿线多水田、池塘，植被较发育。境内溪河密布，地表水系较发育。线路范围内均发育不同规模的溪河，各溪河区域内降

雨充沛，降水多集中于 3-8 月，其中 4-6 月为雨季， 3 个月降水量占全年降雨量的 37~46% ，此期间为汛期，溪河水受降雨影

响明显。

三、地形与地质简况

三、地形与地质简况

1. 地形

地形

路线位于我国地势第二阶梯向第三阶梯的过渡地带，处于雪峰山东南麓，总体地势西高东低，地形受构造和岩石控制，山

脊走向与构造线基本一致，呈北北东 -- 南南西向，地形起伏大，地势西南高，东北部起点段相对较低。区内地貌形态以丘陵为

主，仙人桥隧道及虎形山连接线为低山地貌，全线海拔在 180 ～ 820m 之间，路线 A2K19+420 附近最高海拔高程 820m ，位于仙

人桥隧道；起线位点处附近最低海拔高程 180m 。全线大部分路段地形较平缓，线位 K9 ～ K21 、 K117 ～ K122( 平均纵坡分别

为 2.24% 、 2.93%) 地形稍陡，沟谷较发育，自然坡度 15 ～ 50 度，相对高差一般 100 ～ 300m ，线位后段交通条件一般，植被发

育，部分工点通行较困难。

2. 工程地质

工程地质

不同的地形、地貌特征及岩性差异，将形成不同的工程地质问题，因此，将本路段分为碳酸盐岩重丘区、砂页岩重丘区、变

质岩低山区、花岗岩重丘区等四个工程地质区。

Ø Ⅰ 区（碳酸盐岩重丘区）

K0+000 ～ K9+100 以及 A1 线 A1K7+800 ～ A1K8+800 等地段，为 Ⅰ 区。本区为丘陵地貌，沿线地形起伏较小，山丘坡角一

般 10 ～ 25° ，溪沟发育，多呈 U 字型，地表水以下切作用为主。上部覆盖层在斜坡上一般为褐黄色、褐红色残坡积红黏土，一

般厚度为 5 ～ 15m ，冲沟内地层主要为填筑土、次生红黏土，厚度一般在 3 ～ 5m ，基岩为泥盆系灰岩、泥灰岩、白云质灰岩、白

云岩等，风化层厚度很小。

本区主要工程地质问题为红黏土边坡的稳定性及岩溶区桥梁桩基础奠基高程的确定。另外，本

区 K 线 K4+100 ～ K9+100 及 A1 线 A1K7+800 ～ A1K8+800 右侧沿线存在不稳定斜坡，线路路堑开挖后稳定性较差。

Ø Ⅱ 区（砂页岩重丘区）

K9+100 ～ K11+100 以及 A1 线 A1K8+800 ～ A1K10+800 等地段，为 Ⅱ 区。本区为丘陵地貌，地表水以侧蚀作用为主，丘坡坡

角一般 15 ～ 35° 。该段上部覆盖层以粉质粘土、粘性土夹碎石为主，厚度较小，一般厚 0 ～ 2m ，部分地段基岩裸露。在该区下伏

基岩为泥盆系页岩、泥质粉砂岩、砂岩、石英砂岩、硅质岩等，一般出露为强风化层，构造发育、岩体破碎。

本区主要的工程地质问题为砂页岩边坡的稳定性及危岩崩塌。

Ø Ⅲ 区（变质岩低山区）

包括 K11+100 ～ K21+100 、 A1 线 A1K10+800 ～ A1K16+132 以及 A2 线 A2K16+180 ～ A2K21+200 等地段，为 Ⅲ 区。本区为低

山地貌，地表水以下切、侧蚀作用为主，丘坡坡角一般 15 ～ 45° 。该段上部覆盖层以粉质粘土、粘性土夹碎石为主，厚度较小，

一般厚 0 ～ 2m ，部分地段基岩裸露。在该区下伏基岩为震旦系和板溪群变质岩，包括板岩、粉砂质板岩、变质砂岩等。一般出

露为强风化层，构造发育、岩体破碎。

本区主要的工程地质问题为变质岩边坡的稳定性，以及由于变质岩岩性多变且构造发育对隧道围岩的影响。

Ø Ⅳ 区（花岗岩重丘区）

K21+100 ～ K50+272.73 ， A2 线 A2K22+200 ～ A2K22+338.2 及 A3 线全线，为 Ⅳ 区。本区为丘陵地貌，地表水以侧蚀作用为

主，丘坡坡角一般 10 ～ 30° 。该段上部覆盖层以花岗岩残积土为主，厚度较小，一般厚 0 ～ 2m ，部分地段基岩裸露。在该区下伏

基岩为印支期、加里东期花岗岩，全强风化层一般厚 10 ～ 25m ，局部受断层影响全强风化层厚达 40 余米。

本区主要的工程地质问题为全强风化花岗岩边坡的稳定性。

Ø Ⅴ 区（丘陵地貌区）

主要位于 K97+315-K136+300 段、 K137+400- 路线终点段、 C6 比较线、 C5K130+000-C5K135+300 段以及邓家铺互通连接

线段，沿线地形起伏较小，山丘坡角一般 10 ～ 25° ，溪沟发育，多呈 U 字型，地表水以下切作用为主。上部覆盖层在斜坡上一

般为褐黄色、褐红色残坡积红黏土，一般厚度为 5 ～ 15m ，冲沟内地层主要为填筑土、次生红黏土，厚度一般在 3 ～ 5m ，基岩为

石炭系、泥盆系灰岩、泥灰岩、白云质灰岩、白云岩等，风化层厚度较小。

本区主要工程地质问题为红黏土边坡的稳定性及岩溶区桥梁桩基础奠基高程的确定。

Ø Ⅵ 区（河流冲积平原地貌）

K136+000-K138+000 、 C5K135+300-C5K136+883.521 段位于该区，地表水体发育，该段地形平坦，该段上部覆盖层以粉

质粘土、粘性土、卵石层为主，部分地段基岩裸露。在该区下伏基岩为白垩系泥质粉砂岩、砾岩等，一般出露为强风化层，构

造发育、岩体破碎。

本区主要的工程地质问题为泥质粉砂岩岩质较软，抗风化能力弱。

四、项目区域内铁路、水路、航空、管道等运输方式情况，及对项目的影响

四、项目区域内铁路、水路、航空、管道等运输方式情况，及对项目的影响

1 ）铁路

洛湛铁路是铁道部规划的八纵八横骨干路网中南北干线之一，是我国黄河以南又一纵贯南北的重要铁路干线，是联系华北

西部、西北东部、中南地区和华南的重要纽带。

衔接株洲和贵阳市的湘黔铁路，经过新化县城。

2015 年，沪昆高铁邵阳段通车。

2018 年，怀邵衡铁路建成通车，结束了邵阳西部洞口、隆回无铁路的历史，联通了我国东西沪昆、南北京广两大高铁大动

脉，宣告邵阳全面进入 高铁时代

本项目设置洋溪互通及互通连接线与沪昆高铁新化南站连接；设置隆回北互通及连接线与怀邵衡高铁隆回站连接；通过互

通及国省干线公路与洛湛铁路、湘黔铁路快速连接。

2 ）水运

区域内的水运主要有赧水航运（ Ⅵ 级航道）、夫夷水航运（ Ⅵ 级航道）。本项目分别通过特大、大桥跨越上述航道，资水

的航运可以通过地方公路及互通与本项目实现快速的交通转换。

3 ）航空

娄底市境内暂无机场，周边拥有长沙黄花机场、湖南零陵机场，距离本项目最近距离 2 小时，最远距离 3 小时。 十三五 期间

新化县拟规划建设一座机场，机场初步选址在游家镇，距离本项目卿家屋互通约 16km 。

邵阳市邵东县境内的邵东机场为军用机场。邵阳市武冈机场已于 2017 年 6 月 28 日首航成功， 2018 年，武冈机场旅客吞吐量

突破 46 万人次，跃升为全省第 5 名。武冈机场距离本项目崀山互通约 53km ，全程高速。

4 ）与管道的衔接

项目区域内无管道运输。。

五、设计段落情况

五、设计段落情况

序号

序号

分公司

分公司

桩号

桩号

备注

备注

1

隆回分公司

K0+000-K64+685

湖南省高速公路集团有限公司

湖南路桥建设集团有限责任公司

2

邵阳分公司

K64+685-K124+140

中国二冶集团有限公司

中冶路桥建设有限公司

中国十九冶集团有限公司

3

新宁分公司

K124+140-

K141+206.181 、

新宁分公司中断的桩号为

湖南省白新高速公路建设

开发有限公司代建、

K155+423.723-

K192+776.600

中国葛洲坝集团路桥工程有限公

司

中国葛洲坝集团路桥工程有限公

司

六、招标项目地理位置示意图

六、招标项目地理位置示意图

以上数据供投标人参考，如有变化，应以批复的施工图为准。

第二部分

第二部分 ZGJDSJ 标段

标段

一、项目位置

一、项目位置

1. 项目名称：

项目名称：

G59 呼北高速张家界至官庄段高速公路项目。

2. 概述

概述

G59 呼北高速张家界至官庄段项目起于张家界市东侧洋池村，接已建常张高速公路，向南经金岩乡、沅古坪、七甲坪、清浪

乡，止于沅陵县官庄镇，接已建的常吉高速公路，并顺接在建的呼北高速官庄至新化段。路线全长 82.250 km 。同步建设金岩连

接线（长 2.506 公里）、沅古坪连接线（长 1.079 公里）、南滩岗连接线（长 6.175 公里）、清浪连接线（长 17.855 公里）、高坪

连接线（长 0.825 公里）。

二、水文气象简况

二、水文气象简况

本项目区属亚热带季风湿润气候，四季分明，温暖湿润，雨量充沛，春湿多雨，夏秋多早，严寒期短，暑热期长。降水多

集中于 3~8 月，其中 4~6 月为雨季， 3 个月降水量占全年降雨量的 37~46% ，多年平均气温 17.1~18.9C ，极端最高、最低气温

分别为

40.5C 、 -5.4C 。多年平均降水量

1412.2mm ，最大日降水量

195.7mm 。多年平均相对湿度、蒸发量、风速分别为

79% 、 1369.8mm 及 2.2m/s,30 年一遇最大风速 23.7m/s 。

沿线多水田、池塘，植被较发育。境内溪河密布，地表水系较发育。线路范围内均发育不同规模的溪河，各溪河区域内降

雨充沛，降水多集中于 3-8 月，其中 4-6 月为雨季， 3 个月降水量占全年降雨量的 37~46% ，此期间为汛期，溪河水受降雨影

响明显。

三、地形与地质简况

三、地形与地质简况

1. 地形

地形

本项目路线走廊带近南北向展布，起于张家界市永定区阳湖坪镇，止于怀化市沅陵县官庄镇，地处武陵源腹地，生态系统

相对完整，植被茂密，地貌类型包括溶蚀喀斯特丘陵地貌，构造剥蚀丘陵，丘陵、丘岗地貌，侵蚀构造低山地貌和河流侵蚀堆

积地貌等。山川相融，峰岗相望，沟壑纵横，此起彼伏。

2. 工程地质

工程地质

（ 1 ）构造剥蚀丘陵地貌

主要分布于 K7+650-

K11+800 、 K48+400—K56+723 、 B2K56+500 ～ B2K60+600 、 K56+500 ～ K61+000 、 K76+500 ～ K80+300 路段，地貌单元分

布较广泛，主要受地壳强烈上升和侵蚀作用影响形成。主要成型于变质砂岩、板岩等浅变质地层中。山体多山体多高大且呈脊

状山岭，鸡爪状冲沟、树枝状水系发育，沿山脊分水岭两侧分布，两岸不对称。山脊较窄，陡倾裂隙发育，谷坡较陡，溪沟下

切与溯源侵蚀强烈，峡谷纵横，在近河地段河床地形较平缓，呈 U 型、 V 型或 S 发育，山脉整体沿构造线发育，走向北东、

北北东向，浅切中低山相对高差小于 500 米。

（ 2 ）侵蚀溶蚀地貌

主要为溶蚀喀斯特丘陵，本项目区碳酸盐岩地层分布广泛，岩溶发育，岩溶形态发育较齐全，个体形态有岩溶漏斗、落水

洞、岩溶洼地、岩溶谷地、溶洞、地下河、竖井、岩溶天窗等。地貌谷坡陡峻，脊薄沟宽，峰丛洼地、峰丛谷地、洼地落水洞

等组合地形常常配套发育，根据其组合形态及特征，项目区内主要岩溶地貌有峰丛洼地、峰丛谷地、溶蚀 - 侵蚀低中山等三种类

型。

峰丛洼地地发育于岩溶峰丛之间，包含洼地、漏斗、干谷等微地貌，岩溶发育强烈，山体连绵，洼地底部与两侧山体高差

可达 50-150

m ，主要受到地下河溶蚀侵蚀作用的控制；峰丛谷地地貌由高低不一的塔状、锥状溶峰组成峰丛，相对高

差 80—200 米，多发育于寒武系奥陶系的泥质灰岩中；溶蚀 - 侵蚀低中山主要分布在工作区西北段寒武系页岩、泥质灰岩及中部

奥陶系钙质泥岩地层。该段河流侵蚀较强烈，发育地表水侵蚀作用形成的渗沟峡谷，岩溶形态不太发育，但地下水溶蚀作用较

显著，峡谷深切可达 200-300 m 的，坡度 50°-80° 。河谷横断面形态因构造、岩性不同而异，顺岩层走向地段，两岸多不对称；

横切岩层走向地段，经坚硬的碳酸盐岩岩层多为箱型峡谷或 V 形谷，经砂页岩地段，谷坡变缓，河床变宽。受到地表河溶蚀侵

蚀作用，两侧山体陡峭，道路崎岖，村民多居住于谷地。

（ 3 ）丘陵、丘岗地貌

分布于 K27+000-K48+400 段，局部地形起伏较大，山体高大，切割较深，地形对高差 80—250 米，鸡爪状冲沟水系发育，

沿山脊分水岭两侧分布，山坡坡角多为 15 ～ 45° ，局部较陡，呈陡崖状；山脉沿构造线发育，走向北东、北北东向，主要由白垩

系紫红色泥质粉砂岩、砂岩夹砾岩组成。

（ 4 ）河流侵蚀堆积地貌

主要分布于贯通线沿线阴沉溪、杨家溪两侧，微地貌又可分为河漫滩和河流堆积阶地等微地貌形态。其中河流堆积阶地一

般高出河水面 2 ～ 3m ，阶地宽度一般在 50 ～ 150m 之间。阶地面地势平坦开阔，大多开垦为水田及旱地，阶地为具二元结构的粘

质砂土及砂砾石组成。河漫滩不连续地分布于河流之凸岸，呈条状、弧状或心滩出现，地面高程一般高出河水面 0.5 ～ 1.5m ，没

有明显的前缘陡坎，漫滩表面具 1 ～ 3 ° 的缓坡。

本项目最低点为路线点的沅江河谷，地面最低高程为 105.5m ；最高峰为沅古坪隧道穿越的狮头堡，地面最大高程 914.8m, 地

形最大相对高差 804.9m 。沿线 0-30km 段交通条件较好， 30km- 终点段山坡陡峭，植被发育，交通条件较差，通行极为困难。

四、项目区域内铁路、水路、航空、管道等运输方式情况，及对项目的影响

四、项目区域内铁路、水路、航空、管道等运输方式情况，及对项目的影响

1 、与公路的衔接

、与公路的衔接

本项目起点接常张高速公路，终点对接官新高速公路，自北向南与常张高速公路、常吉高速公路等高速公路交叉，将区域

内的横向高速公路连接成为网状；沿线的国省道有： G241 、 S315 、 S318 、 S241 、 G319 等。本项目通过与项目影响区内其它

干线公路相连接组成公路网，与现有路网衔接较好再与铁路、民航等多种运输方式相互衔接，公路运输条件得到极大改善，区

域内各种交通运输方式之间可通过地方道路相互连接，实现交通流的自由转换，形成协调发展的互补关系，构成三位一体的综

合运输体系。

2 、与铁路的衔接

、与铁路的衔接

项目区域内主要有焦柳铁路、黔张常铁路、张吉怀铁路（在建）等。通过设置互通连接国道及城市道路连接火车站，从而

实现与铁路的站场相连，形成公路、铁路立体交通运输网络。

（ 1 ）焦柳铁路

焦柳铁路是我国一条从河南焦作到广西柳州的铁路。起于月山站（位于河南省焦作市境内），止于柳州南站，全长 1645 千

米。 1978 年建成。线路设计时速 120km/h ～ 160km/h 。离本项目较近车站有禾家村站、张家界站、大庸站、二家河站、后坪站。

（ 2 ）黔张常铁路

线路自渝怀铁路黔江站引出东行，沿途经重庆市黔江区，湖北恩施州咸丰县、来凤县、湖南湘西龙山县、张家界市桑植

县、永定区，在张家界市与焦柳铁路衔接，后向东经常德市桃源县后至终点湖南省常德市，正线长度 336.258km 。全线设黔江、

黔江北、咸丰、来凤、龙山、水沙坪、凤岩村、桑植、教字垭、张家界西、禾家村、牛车河、龙潭镇、桃源、陬市、常德

等 16 个车站。铁路等级 Ⅰ 级，正线为双线，设计速度值 200km/h 。

（ 3 ）张吉怀铁路

张家界至吉首至怀化铁路位于湖南省张家界市、湘西土家族苗族自治州和怀化市境内（大湘西南北带），包括正线和相关

工程。正线工程：张家界西站至怀化南站，线路长度 246.134km ；相关工程：包括张家界地区、怀化枢纽配套工程，全线设张

家界西站、回龙西站、芙蓉镇站、古丈西站、吉首东站、凤凰站、麻阳西站、怀化南站 8 座车站。铁路为双线电气化客运专线，

正线速度目标值 350km/h ，联络线列车速度目标值 160km/h ；正线采用 CRTS Ⅲ 型无砟轨道，联络线采用有砟轨道。

3 、与水运、港口的衔接

、与水运、港口的衔接

区域内的水运主要有澧水航运（ Ⅵ 级航道）、沅水航运（ Ⅳ 级航道）。本项目分别通过特大、大桥跨越上述航道，并在沅

水边上设置了清浪互通，沅水的航运可以通过这些互通与本项目实现快速的交通转换。

4 、与航空的衔接

、与航空的衔接

目前项目区域内主要有张家界荷花国际机场。张家界荷花国际机场位于中国湖南省张家界市永定区荷花村，澧水南侧。东

距张家界市区约 10 千米，为 4D 级民用运输机场，是湖南省第二大国际机场。可满足年旅客吞吐量 500 万人次、货邮吞吐量 1.9 万

吨、飞机起降 4.5 万架次。截至 2019 年 4 月，共开通中国国内外通航城市 28 个。

项目沿线地区通过本项目及相关高速设置的互通，可便捷到达上述机场，实现公路交通与航空的便捷衔接。

5 、与管道的衔接

、与管道的衔接

项目区域内无管道运输。

五、设计段落情况

五、设计段落情况

序号

序号

分公司

分公司

桩号

桩号

备注

备注

1

永定分公司

K0+007.03-K22+290

中国十九冶集团有限公司

中冶交通建设集团有限公司

2

张家界分公司

K22+290-K49+658.413

中国葛洲坝集团第一工程有限公

司

中国葛洲坝集团第一工程有限公

司

3

怀化分公司

K49+658.413-

K82+302.056

湖南省高速公路集团有限公司

湖南路桥建设集团有限责任公司

4

洞庭溪沅水特

大桥建设指挥

部

K54+721.5-K56+428.5

湖南路桥建设集团有限公司

六、招标项目地理位置示意图

六、招标项目地理位置示意图

以上数据供投标人参考，如有变化，应以批复的施工图为准。

[1] 本段规定仅适用于根据《关于发布公路工程从业企业资质名录的通知》（厅公路字〔 2011 〕 114 号）要求，招标人应通过名

录对投标人资质条件进行审核的公路工程设计企业。

[2] 单位负责人，是指单位法定代表人或者法律、行政法规规定代表单位行使职权的主要负责人。（招标文件中所列 单位负责

人 均作本条解释）。

[3] 控股，是指出资额（持股）占股本总额 50% 以上或虽不足 50% ，但依出资额或所持股份所享有的表决权足以对股东会、股东

大会的决议产生重大影响的，或者国有企事业单位通过投资关系、协议或者其他安排，能够实际支配公司行为的。（招标文件

中所列 控股 均作本条解释）。

[4] 管理，是指不具有出资持股关系的其他单位之间存在的管理与被管理关系。（招标文件中所列 管理 均作本条解释）。

[5] 本款适用于在有关公共资源交易网下载 / 获取招标文件的项目。

[6] 本款规定仅适用于根据《关于发布公路工程从业企业资质名录的通知》（厅公路字〔 2011 〕 114 号）要求，招标人应通过名

录对投标人资质条件进行审核的公路勘察设计企业。